Msc la shipping company che fa capo alla famiglia Aponte ha ufficializzato l'ingresso al 50% della nella società sudcoreana Sinokor specializzata nel trasporto marittimo di petrolio greggio con navi Vlcc (very large crude carrier).

Il controllo congiunto di Sinokor Maritime da parte di Msc e dell'armatore sudcoreano Ga-Hyun Chung è stato notificato la scorsa settimana alle autorità greche e cipriote per la concorrenza e, in particolare, che il 2 febbraio scorso è stato firmato un accordo quadro di investimento tra Chung, Sas Shipping Agencies Services Sarl e Sinokor Maritime che avranno il controllo congiunto con un pacchetto azionario del 50% ciascuno. L'armatore Chung a sua volta è attivo anche nel trasporto via mare di carichi secchi, non soltanto liquidi.

Secondo le stime di Brs Shipbrokers la flotta di Sinokor potrebbe arrivare a contare fino a 118 petroliere Vlcc una volta che tutte le navi acquisite saranno consegnate; in prospettiva questo player sarà in grado di controllare circa il 16% del mercato (offerta di stiva disponibile) del trasporto marittimo di greggio. I dati forniti dal database Equasis mostrano che la shipping company da inizio 2026 ha preso in consegna 30 petroliere Vlcc.

Nel deal che porta alla creazione del leader globale di settore, sono coinvolti anche i cantieri cinesi Hengli Heavy Industry, lo stesso al quale Msc ha già commissionato almeno 20 portacontainer della classe Megamax alimentate a Gnl e otto petroliere Vlcc con un piano d'investimento fino a 5 miliardi di dollari.

Negli ultimi mesi Sinokor si era messa in mostra sul mercato per aver acquistato una quarantina di petroliere sul mercato dell'usato. Il mercato dei noli per le Vlcc ha attraversato una fase di forte volatilità tra la fine del 2025 e i primi mesi del 2026, caratterizzata da un passaggio da livelli già sostenuti a picchi eccezionali, tra i più elevati degli ultimi decenni.

L'esercizio passato si è chiuso con un mercato particolarmente tonico: i noli delle petroliere hanno superato spesso i 100.000 dollari al giorno, sostenuti da una domanda robusta di trasporto petrolifero, dall'aumento delle esportazioni Opec+ e da rotte più lunghe che hanno incrementato l'indice tonnellate-miglia.

Secondo molti analisti queste condizioni hanno posto il settore su basi solide all'ingresso nel 2026, con aspettative generalmente rialziste grazie a offerta limitata di navi e dinamiche commerciali favorevoli.

Dopo un calo stagionale a inizio anno (con flessioni anche superiori al 40% su alcune rotte), il mercato ha registrato una rapida inversione di tendenza. Già tra gennaio e febbraio 2026 i noli sono tornati su livelli molto elevati: circa 80.000 dollari al giorno medi a inizio anno, fino a oltre 170.000 dollari al giorno su alcune rotte chiave. Il Baltic Dirty Tanker Index risulta circa il 90% sopra i livelli dell'anno precedente, confermando la forza del ciclo.

Tra fine febbraio e marzo 2026 si è assistito a un'esplosione dei noli, con livelli eccezionali: oltre 200.000 dollari al giorno su diverse rotte, con punte superiori a 400.000 dollari al giorno in casi spot estremi come lo scoppio della guerra in Iran.

I fattori straordinari che hanno spinto i noli delle Vlcc sono state le tensioni geopolitiche nel Golfo Persico e nello Stretto di Hormuz, l'aumento dei premi assicurativi e la deviazioni delle rotte, la maggiore domanda asiatica (India e Cina) e la riduzione dell'offerta effettiva di navi, anche per effetto della "shadow fleet" legata alle sanzioni sul greggio russo.

Nonostante i picchi attuali, il consenso degli analisti indica che i livelli estremi difficilmente saranno sostenibili nel lungo periodo e le stime per il 2026 indicano medie attorno a 55.000-65.000 dollari al giorno, pur con ampia volatilità. (qui il testo dell'articolo apparso oggi su milanofinanza)