Il giorno successivo all’arrivo del nuovo anno del cavallo di fuoco il quotidiano cinese Global Times pubblicava un articolo corredato da alcuni fotogrammi, con il quale si illustrava l’efficienza del Qianwan Container Terminal del porto di Qingdao durante il capodanno cinese.

L’articolo sfatava l’epicità della paralisi totale delle attività in Cina per le due settimane canoniche dedicate alla rituale celebrazione delle festività del capodanno, e oggi, più di ieri, degli spostamenti turistici.

Nel terminal di Qingdao, uno dei più importanti hub logistici della regione centro nord orientale della provincia dello Shandong, tutte le operazioni di carico e scarico erano state assicurate preventivamente migliorando l’efficienza di questo scalo internazionale anche con garanzie per le protezioni antinfortunistiche dei lavoratori compresa quella della presenza degli autisti del trasporto su strada che normalmente appartengono alla categoria dei lavoratori migranti e rimangono assenti per la quasi totalità durante il periodo del capodanno.

La conferma di questa efficienza non è limitata solo alle festività in corso ma è un indice generalizzato che trova riscontro nei porti asiatici come ha certificato il Container Port Performance Index (Cppi) calcolato dalla World Bank lo scorso settembre. Sul podio, al primo posto troviamo Shanghai per il ”vessel time in port” ovvero con il miglior tempo di attesa nave oltre che che per il sedicesimo anno nella top rank con 55 milioni di teu movimentati e con un incremento di traffico del 6,9% anno su anno.

Al secondo posto Singapore con 45 milioni di teu movimentati e con un incremento sempre anno su anno del 8,6%. Infine il Porto di Ningbo-Zhoushan con 43 milione di teu ma anche con il record di merci movimentate per una quantità di 1,4 miliardi di tonnellate. Il tempo di attesa nave, generalmente attorno a 0,2 giorni (una frazione bassissima), è funzione di una gestione di transhipment dalle navi oceaniche a piccoli feeder piuttosto che a un sistema pianificato con tanto di supporto di AI.

Questa situazione si contrappone a quanto sta avvenendo nei porti del Mediterraneo o in quelli del Northen range europeo. In occidente i porti sono congestionati con tempi di attesa nave di oltre un giorno, a fronte di limitati transiti nel Canale di Suez che riguardano il 6% - 8% del traffico totale, con l’alternativa obbligatoria della circumnavigazione del Capo di Buona Speranza, cui si aggiungono i blank sailings (le cancellazioni settimanali degli scali programmati a seconda delle rotte navali) piuttosto che lo slow steaming, cioè la riduzione della velocità delle navi stesse. 

Linerlytica, società internazionale di data solutions nella logistica marittima ha comunicato che, fatto insolito, i noli sono diminuiti prima del Capodanno cinese e le compagnie marittime sono impegnate a limitare il trend ribassista. «Siamo all’interno di un ciclo che tende al ribasso condizionando le performances dei vettori marittimi anche in considerazione del fatto che le portacontainer in costruzione nel recente passato stanno entrando ciclicamente nel mercato. Il settore si sta avvicinando ad uno strutturale riassestamento», hanno scritto gli analisti.

Questo mix di rallentamenti, rotazioni delle navi e disorganizzazione portuale contribuisce all’insorgere delle difficoltà di programmazione e rifornimento della supply chain. D'altra parte gli indici dei noli marittimi sono diminuiti perché le variabili geopolitiche continuano a condizionare il quadrante internazionale e nonostante le previsioni dell’Organizzazione Mondiale del Commercio, allineate a quelle del Fondo Monetario Internazionale, confermino in questo inizio d’anno la crescita del traffico mondiale del 3,1%, un decimale inferiore allo scorso anno.

Al quadro, già fosco, si aggiunge la maggior confusione a seguito della recente decisione della Corte Suprema americana relativa alle modalità utilizzate del presidente Trump nello stabilire i dazi nei confronti dei paesi esteri sulla base di una legge non riconosciuta applicabile per questa casistica. Infatti l’International Emergency Economic Powers Act (Ieepa), emanato nel dicembre 1977 non è stato ritenuto idoneo come strumento giuridico da utilizzare. Come immediata reazione vi è stata la promulgazione di dazi erga omnes al 15% con una validità di 150 giorni. I Paesi che ne hanno maggiormente beneficiato sono Brasile per un 13,6% e Cina per un 7,1%. Nella congerie sopra descritta questo nuovo elemento sarà oggetto di un ampio ventaglio di problematiche (ordini in corso, rimborsi, ricorsi, negoziazione EU-USA).

In ragione dello stabilire la primazia tra le due potenze vale la pena di citare l’ articolo “Just returned from China. We are not Winning”, comparso sul New York Times il 10 febbraio scorso nel quale Steven Rattner, giornalista e collaboratore durante l’amministrazione Obama analizza, a seguito di un suo recente viaggio in Cina, i punti di forza e quelli di debolezza delle due grandi economie.

«Competere contro la Cina sarà difficile anche con le migliori condizioni. Abbiamo bisogno di ripensare la nostra politica industriale - le strade che possano dispiegare le nostre risorse governative per supportare strategicamente industrie importanti che è la nostra versione del capitalismo dirigistico-statale. Per cominciare, abbiamo bisogno di invertire i tagli che Mr. Trump ha deciso per gli investimenti nella scienza e in altre aree critiche».

La frenesia ed il nervosismo decisionale americano, che si confronta con la storia cinese, ci ricorda il fondamentale testo taoista Zhuang-zi in uno dei tanti passaggi: «Il sovrano illuminato estende ovunque la sua opera benefica, ma non fa sentire di esserne l’autore. Aiuta e migliora tutti gli esseri senza che questi sentano di essere sotto la sua dipendenza».

* corrispondente da Shanghai, dove vive e lavora da 30 anni