Per Alfredo Altavilla, ex braccio destro di Sergio Marchionne in Fiat Chrysler, oggi special advisor di Byd per l’Europa, nell’automotive è in atto «un cambiamento epocale», come quello che ha trasformato i telefonini in smartphone. E in questa intervista a Milano Finanza spiega perché «l’Europa sta continuando a sbagliare approccio verso la Cina», conferma che il colosso cinese per cui adesso lavora «vuole un secondo stabilimento in Ue già esistente e pronto e sta parlando con più soggetti» e sottolinea un’altra cosa: «Il pragmatismo» che aveva l’ex ceo di Fca «farebbe tanto bene oggi all’industria automotive europea».

Domanda. Ci riassume che cosa sta succedendo secondo lei oggi nel settore automotive?

Risposta. Vedo un settore che ha vissuto un cambiamento epocale. Non so in quanti se ne siano accorti, forse solo qualcuno, ma il Salone di Pechino 2026 ha segnato per l’automobile quello che il passaggio alle smart tv ha rappresentato per i televisori o quello dagli smartphone ai telefoni tradizionali. È stato il vero momento di transizione dall’automobile tradizionale alla smart car.

D. Ci spieghi meglio…

R. Quando si aggiunge la parola «smart» a un prodotto si invertono i ruoli: non è più il prodotto a decidere cosa può fare l’utente, ma è l’utente a decidere come utilizzare il prodotto. L’automobile smette di essere semplicemente un mezzo che ti porta dal punto A al punto B e diventa un’estensione della tua vita personale e lavorativa, grazie all’intelligenza artificiale e alla connettività.

D. E quindi?

R. E quindi il fatto è che la Cina è avanti in questa trasformazione di un’era geologica rispetto all’Europa. Nel frattempo poi il settore è passato dall’essere uno dei più globalizzati al mondo a uno profondamente regionalizzato. Gli Stati Uniti hanno scelto una strada, l’Europa un’altra e la Cina si è trovata nella posizione di massimo vantaggio grazie alle materie prime e alle tecnologie di cui dispone. Ma il punto è che questa regionalizzazione costringe chi vuole restare globale a impiegare enormi quantità di capitale, perché ogni regione richiede prodotti e tecnologie differenti. E, in un momento in cui i margini sono sotto pressione, sono pochi i gruppi che possono permettersi ambizioni globali.

D. Allora cosa accadrà al comparto nei prossimi 5-10 anni?

R. Nei prossimi dieci anni vedo prima un brutale consolidamento dell’industria cinese, dal quale emergeranno tre o quattro grandi gruppi. Successivamente arriverà il consolidamento nel resto del mondo. Alla fine ci saranno pochi attori e molti spettatori.

D. L’Europa è fortemente condizionata dalle scelte legislative. Che cosa non ha ancora capito Bruxelles?

R. Il problema è che continuiamo a proporre formulette semplicistiche da Baci Perugina senza affrontare il vero tema della competitività industriale.

D. Si riferisce anche alle regole Made in Europe? Stellantis, Volkswagen e Renault hanno scritto all’Ue con la proposta del 70%...

R. Una commovente lettera a Babbo Natale. Prendiamo la regola del 70% di contenuto europeo. Può essere il 70%, l’80% o il 67,25%, ma prima bisogna chiarire come si misura. A quale livello della filiera ci fermiamo? Includiamo anche la progettazione? Se lo facciamo, rischiamo anche il paradosso di considerare non europee attività svolte da costruttori europei che hanno aperto centri di ricerca e sviluppo in Cina. Il vero problema dell’Unione Europea è la mancanza di certezze regolatorie.

D. L’Europa quindi sbaglia approccio?

R. Sì. Quella regola del 70%, per esempio, ha già prodotto un effetto immediato: nessuno pensa più a costruire impianti greenfield in Europa, perché non c’è tempo. Ecco perché vediamo investitori asiatici andare alla ricerca di stabilimenti dismessi o da dismettere. E il vero rischio finale è che la filiera europea venga cannibalizzata da quella asiatica. Chi ha liquidità può acquistare componentisti europei in difficoltà. Non credo che questo significhi difendere l’industria europea.

D. Molti però sostengono che le partnership tra costruttori occidentali e cinesi siano l’unica strada possibile. È d’accordo?

R. Fare la guerra alla Cina è miope. Collaborare con i cinesi è la strategia corretta, ma collaborare non significa approfittarsi dei cinesi. Mi spiego: sono molto scettico sulle regole che impongono joint venture con quote di controllo limitate. Io ho vissuto in Cina dal 1995 al 1999 per aprire Fiat. All’epoca tutti i costruttori occidentali entrarono nel Paese attraverso joint venture obbligatorie. Ma nessuno portò in Cina il meglio della propria tecnologia. Portammo ciò che potevamo trasferire senza creare problemi alle nostre attività. Perché dovremmo pensare che oggi i costruttori cinesi si comportino diversamente se imponiamo loro di entrare in Europa in posizione di minoranza? Pensiamo davvero che ci consegneranno le loro tecnologie migliori? Mi sembra una visione ingenua.

D. E in questo contesto difficile come vede la situazione italiana?

R. Mi preoccupa più la crisi della filiera che quella dei volumi produttivi. Le aziende medio-piccole rischiano una vera e propria cannibalizzazione. La componentistica ha bisogno di investire in innovazione, ma farlo mentre i volumi scendono è complicato. Occorrono risorse dedicate. Inoltre il costo dell’energia in Italia rappresenta un forte svantaggio competitivo. Non possiamo permetterci il collasso della componentistica italiana. Servono misure strutturali e di lungo periodo, non interventi temporanei.

D. Byd dialoga con le istituzioni europee e italiane?

R. Con le istituzioni europee sì. Stiamo costruendo uno stabilimento che darà lavoro a circa 10.000 persone ed è naturale confrontarsi con Bruxelles. Con il governo italiano, invece, in questo momento non ci sono particolari motivi di confronto.

D. Perché i mercati stanno reagendo negativamente ai nuovi piani industriali annunciati da diversi costruttori?

R. Si è creata una crisi di fiducia tra industria e mercati finanziari. L’incertezza viene percepita come il rischio maggiore. Oggi abbiamo incertezza normativa, incertezza sui comportamenti dei consumatori, sulle scelte tecnologiche e sull’utilizzo efficiente del capitale. In questo contesto i mercati diventano inevitabilmente prudenti.

D. Tesla resta il principale concorrente di Byd?

R. No. Con la nostra tecnologia ibrida plug-in DM-i i concorrenti sono tutti. Le quote che stiamo conquistando arrivano principalmente dalle motorizzazioni tradizionali, dai motori termici e dai mild hybrid. L’obiettivo è spiegare ai clienti che la nostra tecnologia super hybrid rappresenta un’alternativa competitiva rispetto alle motorizzazioni convenzionali.

D. Quale sarà il mix ideale tra elettrico e ibrido in Europa?

R. Nei prossimi 24 mesi immagino un mix composto per il 60-65% da ibride e per il 35-40% da elettriche.

D. La Dolphin G è il primo modello sviluppato espressamente per l’Europa. Qual è la strategia?

R. Abbiamo creato un team di prodotto dedicato esclusivamente alla Dolphin G. È il primo modello pensato espressamente per il mercato europeo e destinato esclusivamente all’Europa. L’obiettivo era realizzare una vettura capace di competere con l’intero segmento B: benzina, mild hybrid e altre tecnologie. Solo così si possono ottenere volumi tali da giustificare un investimento dedicato.

D. Avete annunciato un importante piano per le infrastrutture di ricarica. Quali sono gli obiettivi?

R. Dall’analisi dei clienti emerge che molti non acquistano auto elettriche perché temono l’autonomia, i tempi di ricarica e la disponibilità delle colonnine. La nostra tecnologia di ricarica ultraveloce da 1,5 megawatt permette di affrontare questi problemi. Grazie ai sistemi di accumulo energetico, le stazioni possono funzionare senza richiedere infrastrutture elettriche straordinarie. Il piano prevede investimenti per circa 2 miliardi di euro e la realizzazione di 3.200 stazioni in Europa entro la fine del prossimo anno. In Italia saranno circa 250.

D. Byd punta molto anche sul marchio premium Denza: quali sono le ambizioni?

R. È probabilmente la sfida più difficile intrapresa da Byd. Negli ultimi trent’anni non c’è stato un nuovo marchio premium di successo in Europa. Denza può riuscirci perché offre contenuti tecnologici che oggi nessun altro marchio premium propone, uno stile dal gusto europeo e un’esperienza cliente completamente immersiva. Entro la fine del 2027 copriremo circa l’80% dei segmenti premium.

D. Byd ha molti progetti aperti in Europa. Lo stabilimento ungherese partirà a fine anno?

R. Sì, inizieremo nell’ultimo trimestre prima con la Dolphin Surf e poi con l’Atto 2. L’obiettivo dal 2027 sarà sfruttarne pienamente la capacità produttiva, che è di 300 mila vetture l’anno.

D. State valutando anche una produzione di batterie in Europa?

R. Le gigafactory richiedono investimenti enormi e hanno senso soltanto con adeguate economie di scala. La priorità oggi è avviare lo stabilimento ungherese e individuare un secondo sito produttivo europeo. Se avremo due impianti di assemblaggio, allora ci potrebbero essere le giuste economie di scala per ragionare anche sulla produzione locale di batterie.

D. Cercate un impianto già esistente per il secondo stabilimento europeo?

R. Assolutamente sì. Stiamo parlando con una pluralità di soggetti, ma non posso aggiungere altro.

D. Byd è interessata alla Formula 1? Con che obiettivo?

R. Stiamo valutando l’opportunità e ci sono interlocuzioni ai massimi livelli. La motivazione principale non sarebbe la visibilità del marchio, ma il potenziale trasferimento tecnologico. Pensiamo a materiali, aerodinamica e altre competenze che potrebbero avere ricadute sulla produzione di serie. Faremo qualcosa soltanto se ci sarà una reale ricaduta industriale.

D. Senza il Green Deal le auto cinesi si starebbero imponendo ugualmente e con la stessa forza in Europa?

R. Credo proprio di sì. Il Green Deal ha spostato meno di quanto si pensi. Lo dimostra il fatto che il mercato dell’usato continua a crescere e quello del nuovo non è tornato ai livelli pre-Covid. Oggi il successo delle auto cinesi non dipende soltanto dall’elettrico. Dipende da tutto ciò che offrono in più. Le auto cinesi sono diventate smart car: prodotti completamente diversi, capaci di integrarsi nell’ecosistema digitale del cliente. Ed è un’offerta che l’industria europea non ha ancora sviluppato pienamente. (qui il testo dell'articolo pubblicato su milanofinanza)