Il dibattito sul futuro dell'auto elettrica in Europa è sempre più polarizzato su come l'industria debba affrontare la concorrenza cinese. Dopo l'analisi di Antonio Filosa, ceo di Stellantis, e di François Provost, ceo di Renault (limitare i flussi di auto importate dalla Cina), oggi si registrano le dichiarazioni di Marco Santucci, managing director di Jameel Motors Italia per Geely e Zeekr, in occasione del Green & Net Zero Talk di RCS Academy, che ha affermato che «la crisi dell'auto in Europa non arriva certo dai produttori cinesi che stanno entrando oggi, ma da almeno cinque anni di mancati sviluppi in una direzione».

«Penso che la battaglia per la leadership nel campo automotive si possa ancora giocare», ha esordito il manager che vende auto cinesi in Italia, «non sulla produzione di auto, dove, l'Oriente è andato avanti almeno di un decennio. Ma serve una cabina di regia molto forte, che ci dica dove stiamo andando, in modo da orientare l'industria di conseguenza. L'Europa ha detto ai paesi membri: al 2035 dovremo produrre solo vetture che non hanno emissioni. Non ha parlato di elettrico, ha parlato di emissioni zero. Se i paesi avessero orientato lo sguardo nella stessa direzione, forse oggi avremmo un settore della mobilità diverso».

Secondo Pascucci, «la Spagna oggi è l'unico paese che è riuscito ad attrarre le produzioni delle case automobilistiche che non sono andate nell'Est Europa perché ha un costo dell'energia molto basso perché anni fa ha cominciato a lavorare sullo sviluppo di energia da fonti rinnovabili. E l'elettrico, ovviamente: se guardi le produzioni di tutte le case automobilistiche, stiamo andando di là perché è una vettura più efficiente, molto meno costosa, sia a livello industriale sia di costo di esercizio», ha proseguito Santucci.

«Le auto elettriche in Cina sono di gran lunga più economiche rispetto alle auto termiche», ha aggiunto Santucci, indicando che «l'unico motivo per cui non lo sono così tanto in Italia è che in Europa ci aggiungiamo il 30% di dazi». «Io credo che l'Italia, tra tutti i paesi europei, sia il paese che più potrebbe beneficiare di un posizionamento come paese ecosostenibile, puntando sulla mobilità elettrica e sulle rinnovabili», ha poi concluso.

L'errore storico secondo T&E

Sul tema è intervenuto Andrea Boraschi, direttore di Transport & Environment (T&E) Italia , la principale organizzazione non governativa europea indipendente che promuove la decarbonizzazione del settore dei trasporti, che ha duramente attaccato l'accordo tra Francia e Germania per allentare le regole europee sulle emissioni di Co2 delle auto e rafforzare i requisiti Made in Europe definendolo un "errore storico". «Rischia di ottenere l'effetto opposto a quello dichiarato dai due governi: indebolire ulteriormente l'industria automobilistica europea a vantaggio dei concorrenti cinesi».

L'intesa fra i due maggiori paesi dell'Unione Europea punta ad ammorbidire gli obiettivi di riduzione delle emissioni, lasciando più spazio ai motori a combustione anche dopo il 2035, in cambio di requisiti di produzione europea per accedere agli incentivi pubblici. Ma secondo T&E le soglie individuate per le batterie sarebbero troppo basse per proteggere gli investimenti industriali già avviati nel continente.

«I leader politici tedeschi e francesi sostengono di agire per salvare posti di lavoro, ma questo rischia di essere proprio l'accordo che seppellisce l'industria automobilistica europea», ha argomentato perché rallentare l'elettrificazione proprio mentre i costruttori cinesi stanno guadagnando quote di mercato in Europa rischia di compromettere la competitività dell'intero settore. Le analisi di T&E stimano che, con le modifiche proposte dall'accordo franco-tedesco, la quota di veicoli elettrici nell'offerta delle case automobilistiche nel 2030 scenderebbe dal 57% previsto con gli obiettivi attuali al 43%.

La riduzione di 14 punti percentuali, secondo T&E, avrebbe conseguenze anche per i consumatori, perché ridurrebbe la disponibilità di modelli elettrici economici e rallenterebbe quindi la discesa dei prezzi. «Mentre gli automobilisti fanno i conti con prezzi record dei carburanti e l'industria europea dell'auto è sotto forte pressione da parte dei concorrenti cinesi, un accordo che rallenta il passaggio all'elettrico è la mossa peggiore possibile», ha aggiunto Boraschi.

L'altra critica di Boraschi riguarda i requisiti di contenuto europeo previsti dall'Industrial Accelerator Act (IAA), il provvedimento con cui Bruxelles punta a sostenere la produzione industriale nell'Unione. Secondo T&E, il compromesso tra Francia e Germania consentirebbe di attribuire l'etichetta Made in Europe anche alle auto assemblate negli stabilimenti europei ma equipaggiate con batterie prodotte in Cina. L'accordo prevede infatti che soltanto il 10% delle celle delle batterie debba essere prodotto in Europa nel biennio 2028-2029, con una soglia destinata a salire al 20% nel 2030-2031. Sono percentuali che T&E considera insufficienti, soprattutto perché già nel 2025 oltre il 50% delle celle utilizzate nei veicoli elettrici venduti nell'Ue era prodotto nel continente.

Il rischio è che requisiti così poco stringenti riducano la domanda garantita ai produttori europei di batterie, proprio mentre diversi gruppi stanno investendo miliardi di euro nella costruzione delle gigafactory. Secondo le stime di T&E, potrebbero essere messi a rischio 164 GWh di capacità produttiva nel 2027 e 254 GWh nel 2030. «È sconcertante che le auto elettriche assemblate in Europa con batterie prodotte in Cina possano ottenere l'etichetta Made in Eu. È uno scandalo che costerà posti di lavoro in tutta la filiera europea delle batterie», ha attaccato Boraschi.

Per questo T&E chiede ai governi dell'Unione e al Parlamento europeo di evitare ulteriori concessioni sugli obiettivi di Co2 e di introdurre requisiti più ambiziosi per la produzione europea di celle e catodi. L'organizzazione sollecita anche obiettivi più stringenti per l'elettrificazione delle grandi flotte aziendali, considerate fondamentali per sostenere la domanda di batterie europee già a partire dal 2027.

L'analisi di Alix Partners

In questo contesto Alix Partners ha richiamato l'attenzione nel suo ultimo oulook sui numeri dell'industria automotive globale, che si prepara a chiudere il 2026 con una contrazione del 4%, mentre l'Europa diventa il principale terreno di scontro tra i costruttori tradizionali e i concorrenti cinesi.

Le vendite globali sono attese a 88,7 milioni di veicoli, circa 6 milioni in meno rispetto al 2025, soprattutto a causa della brusca frenata della Cina, dove le immatricolazioni dovrebbero diminuire del 15%. Nel frattempo, i marchi cinesi continuano a guadagnare terreno nel Vecchio Continente, fino a poter raggiungere una quota di mercato del 20% entro il 2030, con una penetrazione potenzialmente ancora maggiore in Italia.

Secondo questa analisi, il mercato cinese, destinato a scendere dai 27,4 milioni di veicoli del 2025 ai 23,2 milioni del 2026, con una ripresa graduale, fino a 25,2 milioni nel 2030. Nello stesso periodo, la quota dei costruttori locali sul mercato domestico dovrebbe salire dal 68% al 76%, riducendo ulteriormente gli spazi per i gruppi occidentali.

La risposta dell'industria cinese passa quindi dall'espansione internazionale. Le esportazioni di veicoli nuovi dalla Cina sono previste a 10 milioni di unità nel 2026, in crescita del 41%, con l'Europa che già assorbe circa un quarto dei volumi esportati. Il mercato europeo, sostanzialmente stagnante intorno ai 19 milioni di veicoli, rappresenta così una destinazione strategica per i costruttori alla ricerca di nuovi sbocchi commerciali e margini più elevati rispetto a quelli realizzabili in patria.

Secondo le stime di AlixPartners, la quota dei marchi cinesi in Europa passerà dal 12% del 2026 al 20% del 2030. In Italia, dove la penetrazione è destinata a essere ancora più marcata, lo scenario per il 2030 indica una quota compresa tra il 22% e il 30%, rispetto al 13% previsto per quest'anno. «Con il mercato cinese in forte contrazione e servito al 76% da costruttori locali, il Nord America chiuso da barriere doganali e dal Connected Vehicle Security Act, il mercato europeo diventa l'epicentro della battaglia per la conquista di volumi», osserva Dario Duse, Emea leader Automotive e Italy country head di AlixPartners.

La trasformazione del mercato è stata evidente tra gli stand del Salone dell'Auto di Parigi. Dei 39 marchi automobilistici presenti, 15 sono cinesi, pari al 39% degli espositori. Una presenza nettamente superiore alla quota che questi costruttori detengono oggi nei principali mercati europei. Secondo l'analisi di AlixPartners però i costruttori europei stanno mostrando una reazione.

«A Parigi si vede chiaramente una reazione europea, ancora però concentrata su concept car mentre i cinesi portano veicoli pronti da vendere, sempre più prodotti per i consumatori europei, e forti di una competitività di costo e tecnologia ormai evidenti», sottolinea Duse. Secondo il manager, i costruttori occidentali devono affrontare cinque questioni decisive: sovracapacità produttiva, convergenza delle architetture elettriche ed elettroniche, velocità di sviluppo, organizzazione della filiera e concorrenza anche nei segmenti premium. A queste si aggiunge la necessità di scegliere con maggiore chiarezza quali partnership e joint venture sviluppare.

La pressione competitiva arriva mentre l'industria europea continua a fare i conti con un utilizzo insufficiente dei propri stabilimenti sceso dal 70% del 2019 a circa il 55% previsto per il 2026, con 15 impianti caratterizzati da livelli particolarmente bassi.

La conclusione dello studio di AlixPartners è che l'industria europea dispone comunque ancora di punti di forza importanti, dal valore dei marchi alle reti commerciali e di assistenza, ma il tempo per sfruttarli si sta riducendo. «La finestra si sta chiudendo», secondo Duse. E la competizione con la Cina non si giocherà soltanto sui prezzi, ma anche sulla capacità di prendere decisioni industriali rapidamente e trasformarle in nuovi prodotti. (riproduzione riservata)