Tutti i servizi in digitale, coordinati da un'AI centrale, mentre sulle banchine il carico e scarico dei container un tempo affidato agli stivatori, sarà probabilmente appannaggio di robot umanoidi o qualcosa di simile, mentre gru e veicoli di muovo da soli. Un'anticipazione di quella che potrebbe essere la gestione di un porto nel futuro non tanto lontano si è avuta ieri a Shanghai a un convegno organizzato dallo Shanghai International Shipping Institute (Sisi), anteprima del più conclamato North Bund Forum che si apre oggi nella stessa città, sul tema della sfide per il Global Shipping (Common Challenges, Shared Mission. Promoting Resilient Development of Global Shipping).

Il rapporto del Sisi ha messo in luce sia lo stato del comparto industriale marittimo in Cina sia una visione globale dei trasporti via mare in un anno caratterizzato da turbolenze che hanno originato vincoli nei corridoi navigabili tradizionali e sanzioni da parte di Stati Uniti ed Europa nei confronti della Cina. Partendo dal contesto cinese il focus e la conseguente enfasi è stata posta sulla digitalizzazione attraverso l’AI.

Nella cornice organizzativa del convegno non poteva mancare la traduzione simultanea in inglese e cinese (perfetta) sul grande schermo con l’abbondono dei traduttori che si alternavano un tempo nel gravoso compito basato prevalentemente su testi già predisposti. Questo dettaglio occupazionale è speculare alle innovazioni nel carico e scarico dei container che porteranno sicuramente ad utilizzare meno personale con l’abbandono della tradizionale figura dello stivatore.

Nei procesi di digitalizzazione dei servizi che il porto deve offrire, quello di Shanghai che annualmente movimenta 56 milioni di teu (unità di misura dei container) ha già completato l'accesso digitale di tutti i documenti, bill of lading e doganali, compresi quelli del passato, mentre le comunicazioni tra gli operatori in banchina e sulle navi che prima avveniva con i walky talky vengono attivate da un programma di AI.

In questo nuovo contesto il dipendente diventa un “digital employee “ del porto; così è stato definito visto la digitalizzazione dovrebbe portare ad una “better life”. Concetti espressi dagli speakers che hanno descritto questo passaggio dalla Smart Industry 1.0 a quella 2.0.

La trasformazione dei sistemi di navigazione porterà a secondo obiettivo: la navigazione intelligente delle navi che si riflette in un ulteriore passaggio verso la green industry che partendo dalle emissioni medie del 2025 di 89,34 di grammi di anidride carbonica per megajoule (unità di misura dell'energia pari a un milione di Joule) punta a ridurre entro il 2050 l'impronta carbonica di una nave a 18,23 grammi di CO2/MJ, quindi cinque volte in meno.

In questa ottica, Cosco, la principale shipping company cinese, ha inaugurato la Yangpu, nave con una capacità di 24.000 tonnellate a completa alimentazione con metanolo dual-fuel.

Se su digitalizzazione e green system i porti cinesi si stanno attrezzando è perché, a detta di Cosco, significa anche più efficienza, sicurezza e cost saving. Queste componenti della gestione servono a rafforzare la competizione tra i carriers ovvero acquisizione di quote di mercato.

Competizione è l’altra parola chiave emersa prepotentemente nel convegno con il suo ossimoro di cooperazione: competizione nella cooperazione. Competizione è il driver primario in quanto in modo larvato, sempre nell’intervento di Cosco, è stata presa a prestito la matrice del Boston Consulting Group pubblicata negli anni settanta è cioè il quadrante della cash cow che indica bassa crescita, quote di mercato che permettono la solidità finanziaria e i reinvestimenti.

Per quanto riguarda il servizio al cliente si rende necessario con il supporto di AI di risposte veloci e di certezze e trasparenza nella quotazione dei noli riducendone l’aleatorietà.

In chiusura del convegno, il panel sui fattori della competizione, a cui ha partecipato Alessandro Panaro di Srm, Centro Studi sull'economia del mare, collegato a Intesa Sanpaolo, è emerso che esistono tre vincoli: il primo è l’ordine marittimo, termine usato nel passato quando gli oceani erano dominati dalle potenze europee, prima Spagna e Portogallo, a seguire l’Olanda ed infine il Regno Unito, per il quale si intende la situazione attuale apparentemente libera da vincoli ma che in realtà, come in questi ultimi anni è accaduto, subordinata a vicende geopolitiche di natura conflittuale. Hormuz e Bab el-Mandeb ne sono esempio.

In secondo luogo, il potere degli oceani è in gran parte correlato al climate change che ne condiziona gli attraversamenti e i tempi di navigazione: e a questo proposito l’attesa per l’arrivo del Nino 2 e la scarsità di acqua nel canale di Panama sono esplicativi.

Infine la competizione nelle rotte e negli scali portuali di gateway o di transhipment dipenderà dall’organizzazione delle Autorità portuali e delle compagnie marittime.

A questo riguardo l’intervento di Christa Sys, docente presso l’Università belga di Antwerp, va menzionato in quanto esemplificativo di come si presenta l’Europa a una platea di manager cinesi poco interessati a celebrare i fasti occidentali del passato analizzando l’evoluzione delle quote di mercato delle compagnie marittime nell’ultimo decennio.

L'aspetto molto critico delle problematiche assicurative, sanzionatorie e di arbitrato è stato il tema finale. L'europa ha comminato 660 sanzioni a navi cinesi o battenti bandiera di Hong Kong. Anche gli Stati Uniti non sono stati da meno. Questi provvedimenti hanno creato problemi assicurativi nonché specifiche sanzioni a persone o su assets aziendali. La Cina si è rivolta anche alle Nazioni Unite con riferimento alla Carta dell’Onu e sono in corso diversi arbitrati. Dal canto suo la Cina ha risposto con la Shanghai Maritime Court applicando l’Anti-foreign Sanction Law.

Sicuramente l’orizzonte marittimo è ancora fitto di strali. (riproduzione riservata)

* corrispondente da Shanghai, dove vive e lavora da 30 anni