Chi si trovasse a passare in questi primi giorni di agosto dall’aeroporto di Shanghai Pudong, potrebbe notare una marcata presenza di passeggeri appartenenti al Global South, la coalizione cinese cui aderiscono i Paesi prevalentemente africani ed arabi.

Questo cambio di passo, non considerando i passeggeri cinesi ed asiatici, è molto significativo soprattutto perché, dando uno sguardo al tabellone delle partenze, si può constatare quanto i voli notturni verso aeroporti africani si sono intensificati.

Non molti anni fa, all’inizio del periodo della pandemia, è stato inaugurato il primo volo cargo della compagnia etiopica Ethiopian Airlines con scalo ad Addis Abeba. Oggi è un volo passeggero giornaliero così come quelli di altre compagnie che sono entrate in questo mercato in evoluzione. La percentuale di passeggeri occidentali è ancora apparentemente elevata derivante dai viaggi turistici esenti da visto di ingresso ma meno rappresentativi.

L’evidente aumento di viaggiatori del Global South verso la Cina si aggiunge ai cambiamenti geopolitici che la Cina sta preparando nella logistica prendendo atto che le tensioni di Hormuz e del Mar Rosso non declinano a speranze immediate di soluzioni.

Se, a parte qualche eccezione, il trasporto marittimo è sotto scacco nella penisola arabica e lo sarà per molto viste le oscillanti posizioni degli Stati Uniti, la Cina che, comunque, ha interessi rilevanti in quell’area ha deciso che per le merci in container almeno possano essere utilizzate rotte diverse e financo un po' ardite.

Un esempio recente viene dall’attivazione di due corridoi per il trasporto ferroviario e su gomma: il primo, partendo dalla Cina, dalla provincia dello Xinjiang attraversa alcuni Stati dell’Asia centrale, Kazakhstan, Uzbekistan, Afghanistan; l’altro dalla provincia cinese del Gansu verso Kyrgyzstan, Uzbekistan, Afghanistan per connettere le precedenti rotte costituite dalla vecchia tratta Bandar Abbas via mare e successivo trasporto attraverso l’Iran.

Il passaggio finale di entrambe è rappresentato dalla città di Herat nell’Afghanistan occidentale. Con questo progetto vengono tagliati notevolmente i tempi di percorrenza di due terzi con una riduzione da tre mesi a uno.

Infine un altro corridoio è stato creato con destinazione Mar Caspio per servire il Medio Oriente sino alla Turchia. L’investimento è stato di 72 milioni di dollari per Baku e di 300 milioni di dollari per il nuovo porto di Aktau in territorio del Kazakstan. 

Rimane comunque in sospeso per la Cina il trasporto di 11 milioni di barili di petrolio/giorno che certo non possono transitare dall’unico punto di frontiera con l’Afghanistan che è rappresentato dai dirupi del passo Wakhan.

Così pure, con un occhio volto all’Europa, sono stati razionalizzati i tempi di percorrenza per il trasporto di condizionatori e climatizzatori, utilizzando la via aerea con il servizio AliExcpress, società controllata da Alibaba. Oggi, sia per i volumi richiesti che, subordinatamente al climate change, prevedono durate di alta temperatura per lunghi periodi sia per la multa di mezzo miliardo di euro, comminata dalla EU alla stessa società per aver trasportato articoli con caratteristiche tecniche non conformi alla normativa europea in vigore, la CRR, compagnia che gestisce le ferrovie cinesi, ha ridotto i tempi di percorrenza da 40 a 15 giorni con operazioni doganali roll out ovvero con un sistema di implementazione digitale e con un modello di dichiarazione doganale espressa . Il risultato è stato che nell’arco di dieci anni da 1.702 viaggi nel 2016 si è arrivati ai 20.022 viaggi del 2025 con una crescita media del 30% per anno del trasporto su rotaia.

Concretamente la Cina si stia muovendo per rafforzare quelli che sono due degli elementi che caratterizzano il neo mercantilismo: il controllo delle importazioni e la gestione delle esportazioni come viene ben descritto nell’articolo di Martin Wolf pubblicato sul Financial Times del 22 luglio (Who will win the war of neo-mercantilist?) nel contesto di questo risiko internazionale. (riproduzione riservata)