Nella situazione di incertezza che regna nel Golfo Persico, le navi porta container continuano a stazionare tra l’India ed il Mozambico con un aggravio giornaliero di costi sia per lo stazionamento a mare aperto delle navi sia per i ritardi delle mancate consegne dei carichi alla clientela finale.

Nel frattempo il costo dei noli marittimi è esploso da 980 dollari nel periodo prebellico (ante 28 febbraio) per un container di 20’ da Shanghai al Golfo Persico o al Mar Rosso, a 4.131 dollari nella settimana del 15 maggio, secondo il data provider Clarkson Research, ancora più alto dei 3.960 dollari del 2021, anno pandemico.

Le opzioni per armatori e trasportatori che non possono risolvere complessivamente il problema ma almeno compensarlo  stanno portando a organizzare i trasporti per raggiungere il Mediterraneo e l'Europa attraverso la penisola arabica via camion e in misura minore via treno.

Queste rotte non sono utilizzabili per petrolio crudo e gas liquido (gnl) ma funzionano per i fertilizzanti e i prodotti intermedi per le lavorazioni.

Il primo passaggio avviene con trasbordi dalle grandi portacontainer su flotte locali di piccole navi all’interno del Golfo di Hormuz o delle adiacenze costiere, poi attraverso la penisola arabica le merci raggiungono i porti di Gioia Tauro, Pireo o Port Said in Egitto e da qui reindirizzate verso il nord America, i paesi europeie anche la Cina.

Nel promontorio di Hormuz i porti principali dove attraccano i feeder vessel, cioè navi da 50 o 100 teu, sono Jabal e Khalifa in territorio Emirati Arabi oppure, in territorio omanita, i porti di Fakkan, Fujarah e Sahar, mentre in territorio iracheno lo hub più importante è Basra.

Da questi porti partono quattro corridoi terrestri camionabili, uno via Turchia, uno via Giordania, uno saudita e uno via Oman che permettono di giungere alle più diverse destinazioni. Per esempio dalla Turchia attraverso l’Asia centrale, in parte seguendo l’antica Via della Seta, si arriva in Cina.

La rotta più frequentata è quella che da Damman (Arabia Saudita) sulle sponde del Golfo Persico, poco sopra il Bahrein, attraversa il deserto arabico e sbocca a Jeddah, sul Mar Rosso con l’opzione di proseguire in direzione nord est verso il Canale di Suez o Aqaba oppure in direzione sud est, percorrendo il tratto del Mar Rosso con prosecuzione verso l’Asia.

La nuova logistica terrestre, che ha preso piede stravolgendo completamente le logiche di trasporto in essere sino a qualche mese fa, sta creando dei colli di bottiglia nei piccoli porti, dove si affollano i camion per ricevere i container e le attrezzature di carico e scarico non sono adeguate. Alcuni porti, inoltre, danno priorità al trasporto di prodotti alimentari e farmaceutici per il fabbisogno regionale.

Mediamente i carichi sono inferiori alle 30 tonnellate per automezzo rispetto alle 30.000-50.000 tonnellate della capacità delle grandi portacontainer bloccate dalla crisi. L’imprevedibilità è anche condizionata dalla disponibilità dei container vuoti, pochi in Cina, tanti in Europa, e da un continuo aggiustamento di rotte e tempi di navigazione.

Come al solito la storia si ripete e ritorna alla mente la storica imprese di Lawrence d’Arabia quando nel 1917 attraversò il deserto per sorprendere l’esercito turco e conquistare il porto di Aqaba. Oggi vi sono molte autostrade ma le difficoltà rimangono, anche se Filipe Gonzaga, managing director di Bryce, società leader nel trading di grano e altri cereali, specialmente dall’Ucraina, ha dichiarato alla fine della recente sessione delle agri-commodities tenutasi a Ginevra:«Il trading assorbe la volatilità. Il mercato troverà la strada e il coefficiente di rischio. Alla fine è sempre una questione di prezzo».

A enfatizzare questa vena di ottimismo speculativo Abdullah Bin Eid, vicepresidente della Bahri Dry Bulk, società di trasporto in bulk dell’Arabia Saudita sempre nella stessa sessione ha offerto la sua visione dell’attuale crisi: «La storia ha dimostrato che il commercio di grano non si è mai fermato. È stato reindirizzato. Quello che stiamo vedendo oggi non è il collasso del commercio ma una sua reingegnerizzazione». (riproduzione riservata)

* corrispondente da Shanghai, dove vive e lavora da 30 anni