In Cina è stato recentemente inaugurato il Pinglu Canal che collega, in 134 chilometri, Nanning capitale della provincia sudoccidentale del Guangxi con il Golfo del Tonchino e più precisamente con Beibu Gulf secondo la denominazione cinese.

E' la prima opera fluviale collegata al fiume Qin a essere stata realizzata dal 1949, anno di fondazione della Repubblica Popolare. Si stima che l’utilizzo del canale possa far risparmiare 560 chilometri di percorrenza con un cost saving pari a 5 miliardi di yuan (750 milioni di dollari circa). La portata del canale è attrezzata per navi con stazza sino a 5.000 tonnellate.

Per trovare in Cina un’opera più imponente bisogna risalire al Gran Canale o Canale Imperiale costruito durante la dinastia Ming, tutt'ora il più lungo del mondo (1.800 chilometri) da Hangzhou a Pechino, oggi patrimonio Unesco.

Il progetto del Pinglu Canal si innesta nel quadro più ampio della Via marittima della Seta lanciata nel 2013 con l’idea ambiziosa di costruire degli avamposti cinesi lungo soprattutto le coste mediorientali.  Questo grimaldello ha permesso nel corso di questi anni lo sviluppo sul territorio in oggetto di attività logistiche e produttive quale prologo della visione globale che si è poi concretizzata nello schema del Global South che incorpora tra i suoi membri buona parte dei Paesi mediorientali e dell’Africa orientale.

Per l’Asean (Associazione delle nazioni del Sud est asiatico) e la Cina questo è un progetto importante per lo sviluppo commerciale dell’area. Ma se questo è un passo in avanti, i due passi indietro, per dirla secondo il concetto leninista, sono rappresentati dalle due strozzature correlate ai due punti di passaggio più importanti della penisola mediorientale: lo stretto di Hormuz e quello di Bab el-Mandeb dove termina il Golfo di Aden che permette l’ingresso nel canale di Suez.

In questi giorni l’attacco degli Houtis all’oleodotto che attraversa l’Arabia Saudita per 1.200 chilometri ha provocato la sua chiusura considerando che la capacità giornaliera era di di 4 milioni di barili che transitavano verso il Mar Rosso allo scalo di Yanbou. Nonostante questa azione di contrasto i passaggi nel canale di Suez si stanno normalizzando su di un 27% rispetto al 77% degli anni precedenti.

Tant’è che proprio l’Asean nutre forti preoccupazioni in quanto il 55% delle importazioni di grezzo originano dal Medioriente con il rischio reale che il 28% dei Paesi membri che consumano energia possono essere soggetti ad interruzioni di attività e servizi senza contare i maggiori oneri.

Sul fronte del Pacifico l’altra criticità è quella dell’intraoceanico canale di Panama da cui passa il 5% del traffico globale marittimo. A causa del cambiamento climatico per effetto del Super El Nino 2, la crescente scarsità di piogge ha provocato la limitazione del riempimento delle vasche di trasmissione.

I passaggi giornalieri delle navi sono già stati ridotti da 36 a 32 e verranno ridotti ulteriormente a 29 a partire dalla prossima primavera. Questo significa ancora una volta ritardi tenendo presente che ogni passaggio di nave richiede almeno 200 milioni di litri di acqua che verrà poi dispersa nell’oceano.

Se queste premesse offrono un quadro che potremmo definire di policrisi nell’accezione coniata negli anni novanta da Edgar Morin, è necessario rivolgere il focus sugli armatori e le compagnie marittime che di questa policrisi ne sono attori soprattutto riguardo all’incidenza dei noli che in questo momento sono ancora soggetti alla peak season.

Uno dei problemi esplosi durante la pandemia è quello dei porti congestionati in special modo quelli asiatici a causa di una schedulazione ritardata a luglio che ne sta manifestando i propri effetti.

Il livello peggiore è quello del porto di Shanghai e di quello di Ningbo a causa anche della sequenzialità dei tifoni delle scorse settimane che hanno obbligato le navi in rada.

Nei porti asiatici più della metà delle navi sta arrivando in ritardo e questo comporta la scarsità di vuoti ed i ritardi nelle partenze.

D’altro canto sicuramente il secondo trimestre ha offerto un momento d’oro per le compagnie marittime, in special modo quelli per i trasporti in bulk, con importanti ricavi ed altrettanto generosi profitti.

Otto compagnie marittime hanno pubblicato i risultati con margine (ebit) attorno al 58,2% superiore rispetto al medesimo periodo dell’anno precedente. Un aspetto comunque importante è in futuro quale carburanti utilizzare in quanto tutte le previsioni infarcite di buoni propositi con la spada di Damocle delle normative Imo si sono raffreddate di molto. (riproduzione riservata)

* corrispondente da Shanghai, dove vive e lavora da 30 anni