Msc, la shipping company svizzera che fa capo alla famiglia Aponte e la sua famiglia, ha ordinato in Cina la costruzione di 10 nuove navi porta auto (Pure car truck carrier) a propulsione dual fuel Gnl per la shipping company norvegese Global Car Carriers (ex Gram Car Carriers) acquisita nel 2024 e successivamente delistata dalla Borsa. La notizia è stata confermata a Tradewinds dalla stessa società armatoriale norvegese e l’investimento dovrebbe aggirarsi intorno a 1 miliardo di dollari (circa 100 milioni a nave).

Il programma prevede sei unità di maggiori dimensioni in costruzione presso China Merchants Heavy Industry Yizheng, mentre altre quattro navi da 7.000 Ceu saranno realizzate da Cmhi Weihai e Guangzhou Shipyard International. La consegna e l’ingresso in flotta di queste nuove costruzioni è previsto tra il 2028 e il 2030, scrive la newsletter specializzata Shipping Italy.

Dopo l’ingresso e l’accelerazione nelle navi petroliere Vlcc, Diego Aponte, che guida il gruppo armatoriale insieme alla sorella Alexa, ha deciso di far fronte anche alla domanda di trasporto marittimo di auto nuove, in grande crescita, soprattutto dalla Cina, causando uno shortage della capacità di stiva disponibile.

Secondo gli ultimi dati, solo lo scorso giugno la Cina ha esportato oltre 523.000 veicoli a propulsione elettrica, nev, il 160% in più dello stesso mese del 2025. Le esportazioni cinesi di auto, sia elettriche che a combustione, hanno superato il milione di auto al mese, in crescita del 75% anno su anno e nel primo semestre di quest'anno l'export totale di auto è stato di 5,096milioni di unità, in crescita del 65%.  

Questi numeri stanno mettendo sotto pressione il mercato mondiale delle Pure Car and Truck Carrier (Pctc), costringendo costruttori e operatori logistici a ricorrere sempre più spesso a soluzioni alternative per trasportare le vetture via mare. Se le navi ro-ro dedicate rimangono la soluzione preferibile per efficienza e sicurezza, la scarsità di capacità disponibile sta favorendo l’impiego di container, flat rack e navi multipurpose, aprendo però nuovi interrogativi sul fronte operativo e della sicurezza.

World Cargo News ricorda che la Cina è ormai il principale esportatore mondiale di autoveicoli e la forte espansione delle vendite di auto elettriche ha fatto crescere la domanda di capacità marittima a un ritmo superiore rispetto all’offerta di tonnellaggio specializzato. La conseguenza è una crescente competizione per assicurarsi spazi sulle Pctc e la necessità, per i grandi costruttori, di rafforzare il controllo diretto della propria supply chain.

Le Pure Car and Truck Carrier sono progettate esclusivamente per il trasporto di veicoli, grazie a ponti multipli, rampe dedicate, sistemi di fissaggio specifici e layout che consentono di massimizzare capacità e sicurezza del carico. Proprio per queste caratteristiche continuano a rappresentare lo standard di riferimento per il trasporto marittimo di vetture nuove.

Per ridurre la dipendenza dal mercato dei noli, alcuni costruttori cinesi hanno deciso di investire direttamente nella flotta. Byd ha già introdotto proprie car carrier, mentre Saic Motor ha accelerato lo sviluppo della controllata Anji Logistics, trasformandola in uno dei principali operatori mondiali della logistica automotive.

Saic, tra i maggiori produttori automobilistici della Cina e proprietaria del marchio MG dopo l’acquisizione degli asset di MG Rover nel 2007, ha affiancato agli investimenti in navi dedicate anche il ricorso a container, flat rack e partnership con operatori marittimi specializzati. Una strategia che riflette una tendenza ormai comune tra i grandi costruttori cinesi: integrare sempre più le attività logistiche per ridurre l’esposizione alle oscillazioni del mercato dello shipping.

L’utilizzo di navi multipurpose e container, tuttavia, presenta criticità che non riguardano soltanto l’efficienza operativa. Le Pctc sono infatti dotate di sistemi di ventilazione, impianti antincendio e procedure di carico sviluppati appositamente per il trasporto di automobili, caratteristiche che diventano ancora più rilevanti nel caso dei veicoli elettrici.

Gli incendi che coinvolgono batterie agli ioni di litio possono infatti evolvere nel fenomeno del thermal runaway, una reazione a catena particolarmente difficile da contenere. Per questo motivo il corretto fissaggio dei veicoli, la disponibilità di personale qualificato nei terminal e l’adozione di adeguate procedure di movimentazione assumono un’importanza crescente anche quando le vetture vengono trasportate in container o su unità multipurpose.

Ad oggi non esiste una regolamentazione specifica dell’International Maritime Organization (Imo) dedicata esclusivamente al trasporto marittimo dei veicoli elettrici. Le spedizioni continuano a essere disciplinate dal Codice Imdg per le merci pericolose e dalla Convenzione Solas, che prevedono regole differenti per i veicoli completi rispetto alle batterie al litio trasportate separatamente.

Gli incendi che hanno interessato le car carrier Felicity Ace nel 2022 e Fremantle Highway nel 2023 hanno però accelerato il confronto internazionale sul tema. L’Imo sta infatti valutando nuove prescrizioni relative ai sistemi di rilevazione e spegnimento degli incendi e alle procedure operative per le navi impiegate nel trasporto dei cosiddetti veicoli a nuova energia.

La forte espansione dell’industria automobilistica cinese sta quindi modificando non solo gli equilibri del mercato delle car carrier, ma anche le strategie logistiche dei costruttori e il quadro regolatorio internazionale. In attesa dell’ingresso in servizio di numerose Pctc (anche il gruppo armatoriale italiano Grimaldi sta facendo la sua parte sul fronte delle nuove costruzioni), il ricorso a soluzioni alternative è destinato a rimanere una componente importante dell’export automotive cinese, con effetti diretti sull’organizzazione dei traffici marittimi globali e sulla pressione verso l’alto dei noli marittimi anche per i trasporti di container. (riproduzione riservata)