I segnali arrivati dalla Cina ai costruttori d'auto europei nei primi mesi del 2026 aggravano il trend negativo iniziato anni fa. Volkswagen ha registrato a maggio un calo superiore al 20% delle vendite in Cina, mentre la domanda di modelli con motore termico – ancora fondamentali per i bilanci del gruppo – è crollata di quasi il 40%. Una frenata che colpisce il mercato che per anni ha garantito la quota più consistente degli utili dei costruttori tedeschi.

Anche Bmw e Mercedes-Benz stanno attraversando una fase particolarmente delicata. Bmw ha rivisto al ribasso tutte le principali previsioni finanziarie per il 2026, stimando ora un margine operativo della divisione Automotive compreso tra l'1% e il 3%, contro il precedente obiettivo del 4-6%. Il gruppo di Monaco attribuisce il peggioramento soprattutto al deterioramento del mercato cinese, in particolare nel segmento delle vetture con motorizzazione tradizionale, sottolineando che la crescita delle vendite in Europa e negli Stati Uniti non è sufficiente a compensare la contrazione registrata nell'area Asia-Pacifico.

Per Mercedes-Benz le vendite in Cina, il mercato singolo più grande per il costruttore tedesco, sono crollate del 27% nel trimestre, e del 24% nell'intera area asiatica. Il primo trimestre per la casa di Stoccarda si è chiuso globalmente con un fatturato di 31,6 miliardi di euro per la società, in calo del 4,9% su base annua, e con un utile netto in calo del 17% su base annua a 1,43 miliardi.

Nei 12 mesi del 2025 Bmw aveva già perso il -12,5% rispetto al 2024 e le consegne erano tornate ai livelli del 2017-2018.
Per Mercedes-Benz il calo (-19%) rispetto al 2024 era il più marco tra i tre marchi premium, mentre Audi segnalava solo -5% rispetto al 2024, calo che saliva a -8% per l'intero Volkswagen Group.

La Cina, che per oltre vent'anni è stata il motore della redditività dei grandi costruttori automobilistici europei, oggi si è trasformata nel principale terreno di crisi costringendo i marchi premium tedeschi a rivedere piani industriali, obiettivi finanziari e strategie di sviluppo. La concorrenza dei produttori cinesi, sempre più competitivi sul fronte dell'elettrico e delle tecnologie digitali, sta infatti mettendo in discussione un modello di business basato sull'esportazione di vetture progettate e costruite in Europa.

Per questo la risposta delle case automobilistiche europee non si limita più ai tagli dei costi e della produzione anche se tutti vi stanno ricorrendo per frenare la caduta dei margini. Volkswagen ha già avviato un profondo piano di ristrutturazione, con circa 28 mila adesioni ai programmi di uscita volontaria e una riduzione della capacità produttiva da 12 a circa 9 milioni di veicoli l'anno. Tuttavia, la sensazione è che il mercato stia correndo più velocemente della riorganizzazione industriale.

Il vero cambiamento, però, riguarda il modo stesso di concepire il mercato cinese. Se fino a pochi anni fa la Cina rappresentava soprattutto uno sbocco commerciale, oggi è diventata il centro della progettazione, sviluppo e produzione. Le grandi case europee stanno progressivamente abbandonando il modello dell'esportazione per adottare una logica di forte localizzazione: progettare in Cina, produrre in Cina e sviluppare modelli pensati innanzitutto per i consumatori cinesi.

È una trasformazione quasi obbligata. I produttori locali hanno ridotto drasticamente i tempi di sviluppo dei nuovi modelli, dominano la filiera delle batterie e competono con politiche di prezzo che i marchi europei faticano a eguagliare. Per restare competitivi, Volkswagen ha creato con Faw un centro di ricerca e sviluppo dedicato ai veicoli elettrici a Hefei, mentre Smart, il marchio Mercedes controllato con Geely, sfrutta integralmente la filiera industriale cinese per servire non solo il mercato locale ma anche quello europeo. E Stellantis punta molto sulle alleanze con Leapmotor e Dongfeng, per produrre sia in Cina che in Europa. 

La strategia "In China for China" sta così evolvendo rapidamente in un modello ancora più ambizioso: "In China for Global". La Cina non è più soltanto il più grande mercato automobilistico del mondo, ma anche il principale laboratorio dell'innovazione. Nel 2025 la produzione e le vendite di veicoli a nuova energia hanno superato i 16 milioni di unità e oltre la metà delle nuove immatricolazioni nel Paese riguarda ormai auto elettriche o ibride plug-in. Un ecosistema che integra ricerca, produzione, componentistica e sviluppo software con una rapidità difficilmente replicabile altrove.

Per i costruttori europei la sfida è quindi duplice. Da una parte devono difendere quote di mercato sempre più ridotte; dall'altra sono chiamati a ripensare il proprio ruolo all'interno della nuova geografia mondiale dell'automobile. Non è più l'Europa a esportare tecnologia verso la Cina. Sempre più spesso accade il contrario: sono i modelli sviluppati negli hub cinesi a diventare la base per le future gamme destinate ai mercati internazionali. Una rivoluzione industriale che segna probabilmente la fine di un'epoca e l'inizio di un nuovo equilibrio globale dell'automotive. (riproduzione riservata)