In attesa della telefonata del capo della Casa Bianca, in programma per questa sera (in Italia), venerdì 7 febbraio, il presidente panamense Josè Raul Mulino, ascoltato il Segretario di Stato americano Marco Rubio ricevuto ieri, si è prontamente allineato ai desiderata di Trump, comunicando a Pechino con novanta giorni di preavviso di voler recedere dall’accordo della Via della seta stipulato nel 2017.

La Cina se ne è dispiaciuta ma nel contempo attraverso il Ministero degli Affari esteri ha ribadito che è sempre stata rispettata la sovranità extraterritoriale del canale concordando sulla neutralità internazionale della via d’acqua in oggetto.

D’altro canto gli Stati Uniti benché abbiano riconosciuto la sovranità panamense sul canale a partire dal 1 gennaio 2000 a seguito dell’ultimo trattato Torrijos-Carter del 1977, hanno avanzato pretese di passaggio ed utilizzo gratuito nel canale delle proprie navi mercantili a fronte del diritto permanente di difendere il canale così come previsto nel primo trattato di neutralità del 1901 (Trattato Hay-Pauncefote).

Su questo punto, tuttavia, sembra che Mulino abbia rinviato al mittente la pretesa di Trump, anche se in questi 25 anni gli Stati Uniti hanno corrisposto diritti di passaggio per un totale di 25,4 milioni di dollari, praticamente un milione l’anno, notizia lanciata su CNN dall’Ambasciata di Panama a Cuba. Infatti le navi con bandiera statunitense che ogni anno passano dal Canale sono solo una quarantina.

Se il traffico degli Stati Uniti è limitato l’attività dei terminal dei porti di ingresso e di uscita del canale è, invece, in forte crescita, soprattutto dal Pacifico all'Atlantico, il che fa intuire che i maggiori utilizzatori sono i paesi asiatici, la Cina in testa. Nel 2024 il volume di traffico containeristico si è incrementato del 15,1% rispetto all’anno precedente con 9,57 milioni di Teus; nel 2023  erano stati 8,32 milioni.Di questo dato aggregato il 58,1% del traffico è stato verso l’Atlantico e il 41,9% verso il Pacifico.

Ma oltre al puro traffico c'è un ulteriore aspetto di business che fa gola alle parti in gioco. Il porto di Cristobal sull’Atlantico e quello di Balboa sul Pacifico, gestiti entrambi da PCC Hutchison Panama Ports Company, che fa capo al potente gruppo del magnate cinese (di Hong Kong) Li Ka-shing, hanno avuto un incremento rispettivo del 24,1%  con 1,1 milioni di Teus e di 13,7% con 2,63 milioni di Teus. Anche gli altri porti gestiti da Evergreen e PSA sono cresciuti mediamente del 16%. 

Del resto la Cina, che anche nel 2024 ha confermato il primato, per l'ottavo anno consecutivo, di maggior paese al mondo per commercio di merci per un totale di oltre 6 triliardi di dollari (dati delle Dogane cinesi), ha nel corso degli ultimi anni ampliato considerevolmente il raggio di orizzonte del progetto Belt and Road, nato da una visione del Presidente Xi Jinping al momento del suo insediamento nel 2013.

Il modello che doveva sostanzialmente connettere con infrastrutture e trasporti l’Asia con l’Europa attraverso l’Africa ed il Medio Oriente, si è espanso sia nel quadrante del Sudest asiatico sia nella regione meridionale delle Americhe. Così nel 2017 veniva sottoscritto tra Cina e Panama il Memorandum of Understanding ( MoU) per una futura collaborazione.

In realtà, a fronte di pretesi investimenti cinesi nell’area del canale vi è stata solo l’aggiudicazione di una gara nel 2018 ad una State owned Enterprise ( Soe), China Harbour Engineering Company per la costruzione di un ponte sul canale.

Inoltre, la società di Hong Kong Hutchison Ports del gruppo Li Ka-shing che gestisce terminal portuali anche in Italia (Vado Ligure ) ed Europa, si era aggiudicata il diritto di operare sui due porti esistenti rispettivamente sul Pacifico e sull’Atlantico.

A questo riguardo il Presidente panamense nel corso della conferenza stampa nella quale comunicava la decisione di recedere dalla Via della seta, ha aggiunto che è sua intenzione richiedere un audit nei confronti della Hutchison Ports per verificare la legalità nell’attività di gestione e se i risultati evidenzieranno delle anomalie, unilateralmente ne revocherà la concessione.

Per immaginare l'epilogo della vicenda, si può forse fare riferimento a quanto John Le Carrè aveva previsto nel suo romanzo Il sarto di Panama, pubblicato nel 1996, tre anni prima del passaggio della sovranità dagli Stati Uniti a Panama in accordo al tratttato del 1903 (Trattato Hay- Bunao Varilla), confermato poi nel 1977. Nel romanzo cui ha fatto seguito un film l’unica certezza era la data di restituzione del canale; per il resto si immaginavano le più diverse soluzioni e nell’intrigo non poteva mancare una spia inglese. (riproduzione riservata)

 *presidente di Savino del Bene Shanghai Co. Vive e lavora a Shanghai da 30 anni